Ως μηχανικός, συχνά μαθαίνω για νέες τεχνολογίες ή νέα υλικά (όπως είναι οι αφροί μετάλλων – metal foams) που θα επιλύσουν ή θα κουκουλώσουν προβλήματα στη σχεδίαση των τωρινών οχημάτων – προβλήματα που, με δεδομένη την εκατονταετή και πλέον εξέλιξη του αυτοκινήτου, σήμερα δεν θα έπρεπε καν να μας απασχολούν. Το γεγονός όμως ότι εξακολουθούν αυτά τα προβλήματα να μας ταλαιπωρούν δείχνει ότι διαιωνίζονται λόγω κοστολογικού αμοραλισμού ή σχεδιαστικού κρετινισμού – ή λόγω του συνδυασμού αυτών των δυο. Σημειώστε πως όταν μιλώ για σχεδιασμό αυτοκινήτων δε μιλώ αποκλειστικά για τη διαδικασία της σχεδίασης των οχημάτων, αλλά και για τη νομοθεσία που ορίζει τις προδιαγραφές που πρέπει να πληροί ένα όχημα. Εν προκειμένω, μιλώ για τις προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας.
Γύρω στο 2005, οι αφροί μετάλλων (ένα φθηνό στην παραγωγή του, αλλά «εξωτικό» μέχρι τώρα υλικό που μπορεί πολύ αποτελεσματικά και με μικρό βάρος να ενισχύσει τη δομή ενός αμαξώματος, γλιτώνοντάς μας από την ανάγκη να κατασκευάσουμε ένα υπέρβαρο πλαίσιο, βελτιώνοντας παράλληλα και την ποιότητα κύλισης του οχήματος λόγω καλύτερης απορρόφησης κραδασμών από το πλαίσιο) παρουσιάστηκαν ως μια τρομερή καινοτομία. Βεβαίως, προσωπικά θα ήθελα πολύ να δω αμαξώματα που να έχουν τέτοιες ενισχύσεις στον κλωβό των επιβατών και να είναι τουλάχιστον 200 κιλά ελαφρύτερα απ’ό,τι είναι σήμερα, αλλά – όπως ξέρω ότι μπορεί να γίνει με τους αφρούς μετάλλων – με πολύ καλύτερη στρεπτική ακαμψία και πολύ αποτελεσματικότερη προστασία των επιβατών σε περίπτωση σύγκρουσης. Ωστόσο, κάπου αυτός ο ντόρος φαίνεται ότι χρησιμοποιείται για να παράσχει νομικό άλλοθι στην αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία (Ford USA, GM, Chrysler) που επέβαλε τη μόδα των SUV. Νομικό άλλοθι όμως… Για ποιο λόγο;
Είναι χιλιάδες οι οδηγοί και επιβάτες που τραυματίστηκαν πολύ σοβαρά ή σκοτώθηκαν λόγω της εγκληματικά κακής σχεδίασης των SUV που οδηγούσαν. Ο αριθμός των μηνύσεων και αγωγών που υπεβλήθησαν κατά των αμερικανικών αυτοκινητοβιομηχανιών από επιζήσαντες (ή/και συγγενείς θυμάτων) τροχαίων ατυχημάτων, οι οποίοι βρέθηκαν παγιδευμένοι ή αποκεφαλισμένοι στις διαλυμένες καμπίνες των τουμπαρισμένων τους SUV ή πετάχτηκαν στην άσφαλτο γιατί οι πόρτες άνοιξαν ξαφνικά κατά τη διάρκεια μιας στροφής. Πολλοί ενάγοντες κέρδισαν τις δίκες. Πολλοί όμως τις έχασαν, διότι παρενέβη το… ιππικό, δηλαδή η National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) και υποστήριξε τις βιομηχανίες, λέγοντας ότι η συμπεριφορά των εν λόγω οχημάτων όταν τούμπαραν δεν ήταν διαφορετική από τη θεωρούμενη ως νόμιμη για όλα τα αμερικανικά αυτοκίνητα κατά το χρόνο σχεδίασης τους.
Μια και είναι της μόδας οι αποκαλύψεις για καρτέλ και εναρμονισμένες πρακτικές στην τιμολόγηση, θα γινόμουν συνωμοσιολόγος αν έλεγα ότι οι τρεις «γίγαντες» (με πήλινα πόδια) του Ντιτρόιτ συμφώνησαν να παράγουν εξ ίσου επικίνδυνα αυτοκίνητα ώστε κανείς από μόνος του να μη μπορεί να καταδικαστεί σε περίπτωση θανατηφόρου τροχαίου, γλιτώνοντας έτσι έξοδα σχεδίασης ασφαλών οχημάτων και έξοδα αποζημιώσεων και εξωδικαστικών συμβιβασμών; Θα πάω μάλιστα ένα βήμα παραπέρα: ποιος εξ αυτών των κατασκευαστών δε θα έμπαινε στον πειρασμό, στο άμεσο μέλλον, να προσθέσει λίγο αφρό χάλυβα ή αλουμινίου στις μπροστινές κολώνες της οροφής (A-pillars), όχι για να επιτύχει πραγματική βελτίωση της παθητικής ασφάλειας (δηλαδή της προστασίας των επιβατών σε περίπτωση ατυχήματος), αλλά για να μπορούν οι δικηγόροι του σε μελλοντική δίκη να πουν ότι «η δομή του οχήματος ήταν ενισχυμένη με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας των υλικών»;
Το μετέωρο βήμα του golden boy
Στα τέλη του 2008 ανακάλυψαν ξαφνικά όλες οι εφημερίδες ότι η αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία πνέει τα λοίσθια. Η αλήθεια είναι ότι ήδη από το 2004 τα πράγματα πήγαιναν απ’το κακό στο χειρότερο για τους αμερικανούς κατασκευαστές αυτοκινήτων. Είναι επίσης αλήθεια ότι, αν δεν είχαν επιβάλει στα τέλη της δεκαετίας του ’90 την παράλογη και ηλίθια τρέλα με τα SUV, ενδεχομένως να είχαν ήδη χρεοκοπήσει πολύ νωρίτερα ή να είχαν εξαναγκασθεί να κλείσουν θυγατρικές τους ήδη από το 2000 (π.χ. τη Saab, η οποία ούτε ιδιαίτερα εμπορική είναι πλέον ούτε έχει δική της τεχνογνωσία για να πάει μπροστά). Τα SUV των αμερικανών κατασκευαστών, τουλάχιστον μέχρι την εποχή που το πετρέλαιο ξεπέρασε αρκετά τα $100/βαρέλι, πουλιόντουσαν κατά εκατοντάδες χιλιάδες, αφήνοντας, το καθένα, καθαρό κέρδος της τάξης των $4000 ανά πωλούμενο όχημα – ένα ποσό εξωφρενικά υψηλό για τις συνθήκες που επικρατούν τις τελευταίες δυο δεκαετίες στην αυτοκινητοβιομηχανία, με τα εργοστάσια να εφαρμόζουν κατά γράμμα τις αρχές του lean manufacturing και να συμπιέζουν το κόστος μέχρι εκεί που δεν πάει άλλο. Η ειρωνία όμως για τους αμερικανούς κατασκευαστές είναι ότι αυτά τα κέρδη εξανεμίζονταν, καθώς χρησιμοποιούνταν για να επιδοτηθούν τα επιβατηγά τους αυτοκίνητα, τα οποία στην καλύτερη περίπτωση ήταν και είναι μέτρια και, ως εκ τούτου, αδυνατούν να σταθούν απέναντι στον εισαγόμενο ανταγωνισμό (για την αμερικανική αγορά) και, βεβαίως, στην ευρωπαϊκή αγορά δεν έχουν καμία ελπίδα απέναντι στη γερμανική, ιταλική, ιαπωνική και γαλλική παραγωγή. Το τελικό αποτέλεσμα ήταν μηδέν – και πολλές φορές ήταν ακόμα χαμηλότερο.
Πώς όμως προέκυψε αυτό το τρελό ποσοστό κέρδους; Προφανώς, με δεδομένη την οπισθοδρομικότητα των αμερικανών κατασκευαστών (στη δεκαετία του ’60 κατάφεραν στους αγώνες NASCAR – και, μέσω αυτών, και στα επιβατηγά – να απαγορευθούν οι επικεφαλής εκκεντροφόροι), δεν επινόησαν κάποια επαναστατική διαδικασία παραγωγής, αλλά με ένα φτηνιάρικο κόλπο που αντίστοιχό του μόνον η λατρεμένη των περιοδικών αυτοκινήτου Volkswagen/Audi Group έχει το θράσος να εφαρμόζει (τα Seat Ibiza/VW Polo/Skoda Fabia μέχρι το 2008 είχαν στην πραγματικότητα ως βάση μια ελάχιστα βελτιωμένη έκδοση του δαπέδου του VW Golf II του 1983, ενώ το Seat Exeo είναι μια εξώφθαλμη ανακύκλωση του προηγούμενου Audi A4) και που, αν πραγματικά οι αγοραστές γνώριζαν τι γίνεται πίσω από τις πλάτες τους (και αν τα περιοδικά όντως ενημέρωναν αντί να γράφουν ανοησίες για να μη θίξουν τα διαφημιστικά γραφεία των αντιπροσωπειών), θα είχαν εγκαταλείψει τους κατασκευαστές αυτούς προ πολλού.
Ποιο είναι όμως αυτό το φτηνιάρικο κόλπο; Μα, αναφέροντας χαρακτηριστικά παραδείγματα των πρακτικών της εταιρείας… «benchmark» του χώρου των επιβατηγών αυτοκινήτων, θα έπρεπε να το είχατε ψυλλιαστεί ήδη: οι κατασκευαστές παίρνανε παλιά μοντέλα, τα φτιασιδώνανε λίγο και τα πουλάγανε για καινούργια. ΟΚ, η VW ας πούμε ότι ψιλοσυγχωρείται, γιατί έφτιαξε τουλάχιστον καινούργιους κινητήρες. Οι αμερικανοί κατασκευαστές όμως ξεπέρασαν κάθε όριο. Ο αγοραστής που πήγαινε κατά τη δεκαετία του ’90 σε μια αντιπροσωπεία της Ford, της Lincoln, της Chevrolet, της GMC κ.ο.κ. και έσκαγε τα ωραία του λεφτά για να αγοράσει ένα πολυτελές SUV, στην πραγματικότητα αγόραζε ένα αγροτικό φορτηγό της δεκαετίας του ’60 ή του ’70 με μικροαλλαγές στο σουλούπι, πίσω θέσεις, δερμάτινα καθίσματα, ξύλο στο ταμπλώ και ένα φθηνό CD player. Από κάτω όμως, είχε σασσί τύπου σκάλας, αναρτήσεις των οποίων η εξέλιξη σταμάτησε λίγο μετά το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, σύστημα διεύθυνσης με απίστευτο τζόγο και ουσιαστικά ανύπαρκτες προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας.
Με απλά λόγια, τα απίστευτα περιθώρια κέρδους που έδιναν στους αμερικανούς κατασκευαστές τα SUV προήλθαν από την πλήρη απουσία κόστους έρευνας και εξέλιξης στο σύνολο του κόστους κάθε παραγομένου αυτοκινήτου, λόγω της χρήσης δαπέδων, πλαισίων και αναρτήσεων που προέρχονται από τον καιρό που στη γη υπήρχαν ακόμα δεινόσαυροι και που θα έπρεπε, εάν οι αμερικανοί κατασκευαστές σέβονταν τους πελάτες τους, να είχαν αποσυρθεί από τις γραμμές παραγωγής αρκετά πριν τη Μάχη του Γρανικού.
Βεβαίως, θα πει κανείς, de gustibus et de coloribus non disputandum est και ότι δεν έχω δικαίωμα να κρίνω τις αγοραστικές επιλογές του καθενός, ακόμη κι αν αυτές έχουν τεράστιο αντίκτυπο στο περιβάλλον και στην οδική ασφάλεια. Κάποιος άλλος θα με αποκαλέσει αριστεροκομμούνι ή άπλυτο χίππη ή πειραγμένο καυλόγκαζο που κάθομαι κι επικρίνω τους ηλίθιους που πήγαν κι αγόρασαν προϊστορικές σακαράκες με άθλιο στήσιμο αναρτήσεων και εξωφρενικά υψηλά κέντρα βάρους και κλίσης, ανταλλάσσοντας έτσι την ασφάλεια τη δική τους, των παιδιών τους και των άλλων χρηστών του δρόμου με ένα αίσθημα αυτοπεποίθησης που τους παρείχε το μέγεθος και το ύψος του οχήματός τους και το οποίο δεν μπορούσαν να το έχουν από μόνοι τους, λόγω ελαττωματικής προσωπικότητας.
Όμως εδώ είναι που το πράγμα χοντραίνει, γιατί έγιναν απίστευτες τεχνικές ανοησίες, οι οποίες στοίχισαν πολλές ζωές και κατέστρεψαν άλλες τόσες. Θυμάστε το «σκάνδαλο Firestone«; Υποτίθεται ότι υπήρχαν ελαττωματικές παρτίδες ελαστικών Firestone (θυγατρική της Bridgestone), τα οποία εξόπλιζαν ένα συγκεκριμένο SUV της Ford, το Explorer (και τα Mazda Navajo και Mercury Mountaineer που προήλθαν από αυτό μέσω badge engineering). Σύμφωνα με τα δελτία ειδήσεων, τα λάστιχα αυτά διαλύονταν στα καλά του καθουμένου και το αμάξι έφερνε τούμπα και σκοτώνονταν οι επιβαίνοντες.
Αυτά είπαν τα δελτία ειδήσεων, καθ’υπαγόρευσιν της NHTSA και της Ford. Η πραγματικότητα όμως είναι εντελώς διαφορετική. Το Ford Explorer, απόγονος του Ford Bronco, είχε χαρακτηριστικά υψηλό κέντρο βάρους, αυξάνοντας δραματικά τις πιθανότητες ανατροπής του – και υπήρχαν αρκετά τέτοια περιστατικά. Βλέπετε, οι οδηγοί πήγαιναν να στρίψουν με τις ίδιες ταχύτητες που θα στρίβανε με ένα κανονικό επιβατηγό – ενώ το Explorer ήταν φορτηγό. Σοβαρά μιλάω. Τα SUV θεωρούνται από τους κατασκευαστές τους (και έτσι δηλώνονται από τους κατασκευαστές) ΦΟΡΤΗΓΑ κι έτσι εξαιρούνταν της υποχρέωσης να πληρούν προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, οικονομίας καυσίμων και παθητικής ασφάλειας. Και βέβαια, είναι σαφές πως ένα φορτηγό δεν έχει σε καμία περίπτωση την οδική συμπεριφορά ενός επιβατηγού και δε μπορεί να κινείται εξ ίσου γρήγορα χωρίς να τρομοκρατήσει τον οδηγό και τους επιβάτες του.
Βεβαίως, οι αγοραστές νόμιζαν ότι αγόραζαν κανονικό επιβατηγό… Και πήγαιναν να οδηγήσουν ανάλογα. Όταν έγιναν ορισμένα ατυχήματα λόγω της απαρχαιωμένης σχεδίασης του δαπέδου και των αναρτήσεων του Explorer, οι άνθρωποι της Ford σκαρφίστηκαν το εξής (κι αυτό προκύπτει και από εσωτερικά έγγραφα):
Ενώ ο κατασκευαστής των ελαστικών (η Firestone) συνιστούσε τα λάστιχα να έχουν πίεση 30psi (και για μέγιστο φορτίο συνιστούσε 35psi), αυτοί τα βάζανε στα 26psi, τα οποία και συνιστούσαν. Αυτό ήταν καθαρά εγκληματική ενέργεια, γιατί έτσι το ελαστικό τελούσε διαρκώς υπό καθεστώς υπερθέρμανσης.
Γιατί όμως το έκαναν αυτό οι μηχανικοί της Ford; Απλούστατα, γιατί με μειωμένη πίεση, το ελαστικό παρείχε χαμηλότερα επίπεδα πλευρικής πρόσφυσης κι έτσι ανάγκαζε τον οδηγό να πάει πιο σιγά! Σκέφτηκαν ότι έτσι θα γλίτωναν τα έξοδα βελτίωσης του χρεπιού Explorer…
Ωστόσο, το αποτέλεσμα ήταν ότι με τα λάστιχα να λειτουργούν (ακόμη και με το αυτοκίνητο σταματημένο, το λάστιχο και η ανάρτηση λειτουργεί) διαρκώς υπό καθεστώς υπερθέρμανσης λόγω μη προβλεπόμενης πίεσης (εδώ βάλτε και το γεγονός ότι λόγω «ωχαδερφισμού», πολλοί οδηγοί δεν ήλεγχαν την πίεση των ελαστικών τους και τελικά αυτή έπεφτε και στα 22psi), η δομή τους αλλοιωνόταν κι έτσι αυτά διαλύονταν εν κινήσει. Όταν το λάστιχο όμως διαλύεται και πλέον το αυτοκίνητο πατάει με τη ζάντα στην άσφαλτο, δεν ελέγχεται με τίποτα.
Κι αν βάλετε και τις ανεπαρκείς προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας, για τις οποίες θα μιλήσω αργότερα, θα καταλάβετε γιατί ο απολογισμός αυτής της απατεωνιάς της Ford ήταν 250 νεκροί και πάνω από 3000 τραυματίες. Η NHTSA, σε συνεργασία και με το περιοδικό Car & Driver (άλλο… έγκυρο έντυπο), φρόντισε να βγάλει λάδι τη Ford, παρά τις απολύτως τεκμηριωμένες και δικαιολογημένες αιτιάσεις της Firestone, και έριξε το φταίξιμο στα λάστιχα και στους οδηγούς… To 2001, η Bridgestone/Firestone διέκοψε κάθε συνεργασία της με τη Ford Motor Company, αποκλείοντας μελλοντικά συμβόλαια με την εν λόγω αυτοκινητοβιομηχανία. Και πολύ καλά έκανε.
Έπεται συνέχεια…
—————————————–
Στο προηγούμενο μέρος, χρησιμοποίησα τον όρο «golden boy». Τώρα θα εξηγήσω το γιατί. Τα «golden boys», ξέρετε, δεν είναι καινούργιο φρούτο και δεν είναι μόνον αυτοί οι εξυπνάκηδες ρεμουλαδόροι που οδήγησαν το τραπεζικό σύστημα των ΗΠΑ σε κατάρρευση. Golden boys πρέπει να αναζητήσετε (και θα βρείτε) μεταξύ όλων αυτών των χαρτογιακάδων που, μη έχοντας την παραμικρή τεχνική γνώση, αρχίζουν να κόβουν κόστος παραγωγής ακόμη κι από εκεί που δεν πρέπει, προκειμένου να μεγιστοποιήσουν το κέρδος, ακόμη κι αν οι ενέργειές τους οδηγούν στην παραγωγή ενός άθλιου προϊόντος.
Θα σας πάω πίσω στο χρόνο, τότε που ο Leo Fender πούλησε την εταιρεία του, τη Fender, στη δισκογραφική CBS. Προφανώς, τα στελέχη της CBS που ανέλαβαν να κάνουν πιο κερδοφόρα τη Fender δεν είχαν την παραμικρή γνώση από κατασκευή μουσικών οργάνων ή από ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά κυκλώματα. Ήταν ένα τσούρμο λογιστές με περιορισμένη ροή αίματος προς τον εγκέφαλο λόγω του ασφυκτικού συνδυασμού του στενού γιακά και της γραβάτας, συνεπώς δεν τους έκοβε και πολύ. Είχαν στο μυαλό τους μόνο μια προσταγή: «μειώστε το κόστος κι αυξήστε το περιθώριο κέρδους», γιατί έτσι θα γίνονταν αρεστοί στο Δ.Σ. και θα παίρνανε μεγαλύτερα μπόνους, καλύτερο εταιρικό αμάξι, πληρωμένες διακοπές σε ακριβά θέρετρα κλπ. Βεβαίως, αυτά τα «καμάρια» που βγήκαν από ακριβοπληρωμένες σχολές οικονομικών δεν ήθελαν ούτε ν’ακούσουν την άποψη των τεχνικών και των μηχανικών. «Τους κατσαβιδάδες και τους μαραγκούς θ’ακούμε τώρα;» σκέφτονταν. Χαρακτηριστικά αναφέρουν τη μαρτυρία ενός τεχνικού της Fender στο βιβλίο τους «The Fender Book» οι Paul Day και Tony Bacon: ένας από αυτούς τους χαρτογιακάδες τους έλεγε πόσα λεφτά πετάνε σε χαλκόσυρμα για τους μαγνήτες των Stratocaster, Telecaster κ.α. οργάνων κι ότι αυτός θα τους έφερνε τη λύση, γιατί βρήκε άλλο προμηθευτή με πολύ καλύτερες τιμές. Και όντως, τους έφερε μερικούς τόνους χαλκόσυρμα που το προμηθεύτηκε σε πολύ χαμηλότερη τιμή. Όμως είχε λάθος πάχος, λάθος αντίσταση και ήταν απαράδεκτης ποιότητας. Όταν οι τεχνικοί διαμαρτυρήθηκαν ότι έτσι θα βγουν ελαττωματικές ένα σωρό παρτίδες κι ότι είναι ακατάλληλο το υλικό, αυτός τους είπε «αυτό θα χρησιμοποιήσετε, πάει και τελείωσε». Βλέπετε, οι λογιστάδες νόμιζαν ότι το να φτιάχνεις μουσικά όργανα – και δη υψηλών προδιαγραφών – είναι το ίδιο με το να φτιάχνεις τοστιέρες. Όσοι ξέρουν από ηλεκτρικές κιθάρες μπορούν άνετα να σας πουν ότι οι Fender της περιόδου 1971-1986 (τότε που πουλήθηκε από τη CBS η εταιρεία σε ένα κονσόρτσιουμ παλαιών εργαζομένων, το οποίο σήμερα τη μετέτρεψε σε κολοσσό που απορρόφησε τη Guild, τη Gretsch, τη Charvel και τη Jackson) ήταν οι χειρότερες που έφτιαξε ποτέ, με ανύπαρκτο έλεγχο ποιότητας, φθαρμένες εργαλειομηχανές κ.ο.κ. Τα ίδια ακριβώς ισχύουν και για τη μεγάλη ανταγωνίστρια της Fender, τη Gibson, η οποία εκείνη την εποχή είχε πουληθεί στη Norlin.
Τα «golden boys» λοιπόν, είναι ένα τσούρμο κωλοπαιδάκια που επειδή βγάλανε μια οικονομική σχολή νομίζουν ότι πιάσανε τον πάπα απ’τα αχαμνά κι ότι αυτοί ξέρουν τα πάντα, ενώ οι σχεδιαστές, οι μηχανικοί και οι άλλοι υπάλληλοι της εταιρείας είναι άσχετοι. Τα «golden boys» είναι εξόχως ικανά στο γλείψιμο και στο πισώπλατο μαχαίρωμα. Παίρνουν ένα σωρό λεφτά, αυξάνοντας το περιθώριο κέρδους μέσω της καταστροφής της ποιότητας των προϊόντων και των υπηρεσιών. Το ότι το όνομα της εταιρείας πάει κατά διαόλου δεν τους απασχολεί: δωροδοκούν τον ειδικό Τύπο με τεράστια διαφημιστικά πακέτα και ταξιδάκια αναψυχής και ιδού οι διθυραμβικές «δοκιμές», με το προϊόν, ακόμη κι αν στην πραγματικότητα είναι τραγικά κακό, να ανακηρύσσεται… «πρότυπο» και «σημείο αναφοράς» στην κατηγορία του από τους δοκιμαστές, πριν καν το πιάσουν στα χέρια τους. Κι αυτό συμβαίνει και στα μουσικά όργανα και στα αυτοκίνητα και στα εξαρτήματα υπολογιστών… Και βέβαια, τα «golden boys» συνεχίζουν να πλουτίζουν και να απολαμβάνουν παράλογα υψηλές αμοιβές, ενώ τα εργοστάσια στο τέλος καταρρέουν, γιατί κάποια στιγμή ή καταρρέει η αγορά ή αποκαλύπτεται πόσο μούφα είναι το προϊόν. Τι νομίζατε, ότι αυτοί οι απατεώνες βρίσκονται μόνο στον τραπεζικό και επενδυτικό τομέα;
Αλλά ας επανέλθουμε στην αυτοκινητοβιομηχανία. Τα «golden boys» της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας βρήκαν το κουμπί του μέσου αμερικανού αγοραστή και, κυρίως, της μέσης αμερικανίδας μεσοαστής νοικοκυράς – μαντάμ Σουσούς: θέλει ένα μεγάλο αυτοκίνητο για να φορτώνει τα παχύσαρκα κουτσούβελά (καλύτερα να μη συζητήσουμε για το «τίνος είναι βρε γυναίκα τα παιδιά»), τις προμήθειες της εβδομάδας από το σούπερ μάρκετ και να έχει εμφάνιση που να παραπέμπει σε γελαδάρισσα (cowgirl) και σε κάτι πιο «περιπετειώδες». Η λύση ήταν έτοιμη: πήραν τα ήδη υπάρχοντα «οικογενειακά» οχήματα με δυνατότητες εκτός δρόμου, τα οποία χρησιμοποιούσαν δάπεδα παλιών αγροτικών οχημάτων, τα φτιασιδώσανε και τα ρίξανε στην αγορά σε τιμές «πολυτελείας».
Προσέξτε τώρα για τι απατεώνες μιλάμε: μια αυτοκινητοβιομηχανία δηλώνει στο κράτος τι παράγει. Είναι υποχρεωμένες να καλύπτουν συγκεκριμένες προδιαγραφές οικονομίας καυσίμου, εκπομπής ρύπων και παθητικής ασφάλειας για τα επιβατηγά τους οχήματα (βέβαια, εδώ πρέπει να πω ότι οι αμερικανικές προδιαγραφές παθητικής ασφάλειας είναι κάτι αιώνες πίσω από τις ευρωπαϊκές, αλλά αυτό θα το αναλύσουμε διεξοδικά σε λίγο). Για τα φορτηγά όμως, τουλάχιστον μέχρι το 2005, δεν υπήρχε τέτοια υποχρέωση. Χμμμμμ… Πώς θα κατάφερναν τα «golden boys» να βγάλουν στην παραγωγή φτιασιδωμένες παλιατζούρες παλαιολιθικών προδιαγραφών με μηδενικό κόστος εξέλιξης, απίστευτα ενεργοβόρους και ρυπογόνους κινητήρες και αμαξώματα με ανύπαρκτη ενεργητική και παθητική ασφάλεια χωρίς να τους τσιμπήσει η νομοθεσία; Σωστά μαντέψατε: δήλωσαν τα SUV ως ΦΟΡΤΗΓΑ. Έτσι, παρέκαμψαν τις υποχρεωτικές προδιαγραφές για τα επιβατηγά και βγάλανε στην αγορά ένα σωρό εξοργιστικά υπερτιμολογημένα σκουπίδια, τα οποία αγοράστηκαν σωρηδόν από τον πανάσχετο κόσμο.
Το κακό είναι όμως ότι η σχεδίαση των αμαξωμάτων αυτών των κατασκευών ήταν απολύτως εγκληματική.
Τι εννοώ; Πέραν του ότι οι κολώνες της οροφής κατέρρεαν σε περίπτωση ανατροπής (λόγω ανεπαρκούς αντοχής τους, η οποία υπαγορεύθηκε από την εκστρατεία των «golden boys» για περικοπή του κόστους), υπήρξε το απίστευτο παράδειγμα εταιρείας της οποίας οι σχεδιαστές όρισαν ότι σε μια από αυτές τις κολώνες έπρεπε να ανοιχθεί οπή μέσα από την οποία θα περνούσαν καλωδιώσεις! Ήταν που ήταν στραβό το κλίμα, το’φαγε κι ο γάιδαρος… Στην παραμικρή απρόβλεπτη φόρτιση, η κολώνα κατέρρεε. Και αυτά δε συνέβησαν στη δεκαετία του ’40, αλλά στη δεκαετία του ’90!
Τι σημαίνει όμως «απρόβλεπτη φόρτιση»; Είναι μια φόρτιση (λόγω σύγκρουσης, για παράδειγμα) άγνωστης διεύθυνσης και έντασης. Με απλά λόγια, είναι αυτό που μας λέει η κοινή λογική ότι θα συμβεί σε ένα ψηλό SUV όταν τουμπάρει (και θα φέρει τουλάχιστον μια τούμπα): το όχημα θα τιναχτεί προς τα πάνω και θα συνεχίσει να περιστρέφεται γύρω από τουλάχιστον έναν εκ των τριών αξόνων του ενώ βρίσκεται στον αέρα, ενώ θα κινείται γραμμικά κατά την αρχική του διεύθυνση, εκτός κι αν κάνει γκελ σε τοίχο, γκρεμό ή σε άλλο όχημα και θα προσγειωθεί χτυπώντας σε κάποιο τυχαίο σημείο της οροφής του.
Από την άλλη πλευρά, οι αμερικανοί κατασκευαστές και η NHTSA ανερυθρίαστα προωθούν την ιδέα της «προβλέψιμης φόρτισης» με τις γελοίες «προδιαγραφές ασφαλείας» τους και κυρίως με την προδιαγραφή 216. Φυσικά, θα γίνω πιο συγκεκριμένος. Οι προδιαγραφές της NHTSA, οι οποίες δεν έχουν καμία σχέση με τις εξοντωτικές προδιαγραφές του EuroNCAP, ορίζουν για την αντοχή της οροφής ενός οχήματος και των υποστηριγμάτων της (των κολωνών δηλαδή) τα εξής: Μια πλευρά της οροφής πιέζεται από μια μεγάλη μεταλλική πλάκα (30 x 72 ίντσες ή περίπου 76.2 x 182.88 εκατοστά) προσαρμοσμένη σε υδραυλική πρέσσα και η δύναμη που ασκείται είναι 1.5 φορά το βάρος του οχήματος. Στον ένα άξονά της η πλάκα είναι γερμένη κατά 25 μοίρες και στον άλλο κατά 5. Αν η οροφή υποχωρήσει λιγότερο από 5 ίντσες (12.7 εκατοστά), το αυτοκίνητο θεωρείται ασφαλές (Πηγή: Autosafety.org).
Είναι όμως πασιφανές ότι αυτή η δοκιμή δεν ανταποκρίνεται καθόλου στην πραγματικότητα. Η NHTSA δέχθηκε σκληρή κριτική για τις μη ρεαλιστικές και ανεπαρκείς προδιαγραφές ασφαλείας που δεχόταν για τα αμερικανικά αυτοκίνητα, τα οποία απεδείχθησαν φονικά για τους επιβάτες τους. Βλέπετε, η NHTSA δεχόταν ως «φυσιολογική συμπεριφορά» να καταρρεύσουν με το… καλημέρα σε περίπτωση ανατροπής οι μπροστινές κολώνες και η οροφή ν’αγγίξει το κεφάλι του οδηγού! Σκεφθείτε τι γινόταν στις επόμενες τούμπες που έφερνε το αμερικανικό αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια ενός ατυχήματος. Και ξέρετε ποιο είναι το αστείο; Πριν επιβληθεί το Δεκέμβριο του 1971 η προδιαγραφή 216, η αμερικανική κυβέρνηση είχε επιβάλει αυστηρότερες προδιαγραφές! Στο σύνδεσμο που έδωσα πιο πάνω θα δείτε πάρα πολλές και πολύ ενδιαφέρουσες πληροφορίες – και μάλιστα γίνεται και αναφορά στα οφέλη που παρέχουν οι ενισχύσεις με «δομικούς αφρούς» (αφρούς μετάλλων).
Υποτίθεται ότι μέχρι το τέλος του 2006 η NHTSA θα επέβαλε πιο ρεαλιστικές προδιαγραφές. This I’ve got to see… Πάντως, μετά το μακελειό με τα Ford Explorer, έγιναν ξαφνικά πολύ της μόδας τα συστήματα ελέγχου της πίεσης των ελαστικών.
Αλλά τώρα θα σας δώσω ένα σχεδόν «συνωμοσιολογικό» σενάριο, το οποίο αφορά τις αγωγές και τις μηνύσεις που έχουν υποβληθεί κατά των αμερικανών κατασκευαστών (κανονικά θα έπρεπε και η NHTSA να συρθεί στο εδώλιο) λόγω των ανεπαρκών προδιαγραφών ασφαλείας τους. Έστω ότι είστε κατασκευαστής αυτοκινήτων και τα SUV σας έχουν προκαλέσει πολλούς θανάτους και πολλές μόνιμες ολικές ανικανότητες (ασφαλιστική ορολογία) λόγω ανεπαρκών προδιαγραφών παθητικής ασφάλειας – και, με τη σειρά τους, οι πελάτες και οι συγγενείς τους σας έχουν πνίξει στις αγωγές και στις μηνύσεις. Οι εμπειρογνώμονες της πολιτικής αγωγής έχουν επικεντρώσει το ενδιαφέρον και την κριτική τους στην κατάρρευση των κολωνών της οροφής. Εσείς γνωρίζετε από τα εσωτερικά υπομνήματα και την εσωτερική αλληλογραφία ότι τα «golden boys» σας και οι μηχανικοί σας εν γνώσει τους κατασκεύασαν δεκάδες χιλιάδες επικίνδυνα αυτοκίνητα με σκοπό την ελαχιστοποίηση του κόστους, τη μεγιστοποίηση του κέρδους και την ικανοποίηση των μετόχων και ημών των ιδίων, περνώντας με επιτυχία τις «για τα μάτια του κόσμου» δοκιμές για την έγκριση τύπου. Περνούν τα χρόνια κι έρχεται η ώρα να αντικαταστήσετε τα επικίνδυνα αυτά οχήματα στη γραμμή παραγωγής σας, ενώ ο κόσμος θυμάται ακόμα τις παλιές σας αμαρτίες, το ίντερνετ είναι τίγκα στις ιστοσελίδες που σας ξεβρακώνουν για τα επικίνδυνα οχήματά σας και σας κυνηγάνε ενώσεις καταναλωτών, δικηγόροι και εμπειρογνώμονες.
Τι θα κάνετε; Θα φτιάξετε νέα οχήματα με εμφανώς παχύτερες κι ενισχυμένες κολώνες οροφής (στέλνοντας έτσι το μήνυμα ότι παραδέχεστε ότι τα είχατε κάνει σκατά κι ότι είστε ένοχοι εγκληματικής αμέλειας κατά τη σχεδίαση); Ή μήπως θα βάλετε πιο διακριτικές ενισχύσεις για να μη σας κάνουν κομμάτια οι δικηγόροι των πελατών-θυμάτων σας;
Εγώ πάντως, θα συνέχιζα το lobbying και τη δωροδοκία προς πολιτικούς, κρατικές υπηρεσίες και ΜΜΕ για να συνεχίσουν να παραβλέπουν τη σημαντικότητα των A-pillars (δηλαδή των μπροστινών κολωνών της οροφής) και να εστιάζουν στις μεσαίες (B-pillars). Έτσι, θα αγόραζα χρόνο, παριστάνοντας ότι δεν τρέχει κάστανο μέχρι να ξεχαστεί το σκάνδαλο και οι δικαστικές μου περιπέτειες. Τότε, θα έσπευδα να παρουσιάσω ένα νέο SUV με θεόχοντρες κολώνες οροφής, πανίσχυρες και «θωρακισμένες» και θα καυχιόμουν για το πόσο μεγάλη σημασία δίνω στην ανθρώπινη ζωή.
Ακριβώς αυτό που έγινε με τη «νέα γενιά» των αμερικανικών SUV δηλαδή!
Έπεται συνέχεια…
———————-
Ωραία… Καλά όλα όσα είπα στα δυο προηγούμενα μέρη. Γιατί όμως τόσος κόσμος επιμένει να αγοράζει SUV για να κάνει τα ψώνια του και να τριγυρνά μ’αυτά στις πόλεις, παρά το δυσβάσταχτο κόστος των καυσίμων που καίνε και την κατακραυγή όλων των υπολοίπων για την περιβαλλοντική καταστροφή και την επιεικώς αισχρή συμπεριφορά των οδηγών SUV;
Στις περισσότερες περιπτώσεις – και δε μιλώ εδώ για τους επιδειξιομανείς ή τους μικροτσούτσουνους που αγοράζουν τα SUV ως υποκατάστατα του ουσιαστικά ανύπαρκτου μορίου τους – , οι αγοραστές επιλέγουν SUV θεωρώντας ότι με τον επιπλέον όγκο τους θα τους παράσχουν καλύτερες πιθανότητες επιβίωσης σε περίπτωση σύγκρουσης με άλλο όχημα, ειδικά αν εκείνο είναι ελαφρύτερο και μικρότερο από το δικό τους. Σας ακούγεται αυτό σαν κυκλοφοριακός αμοραλισμός; Είναι. Όμως, ο σύζυγος που αγοράζει ένα τέτοιο τρακτέρ για τη γυναίκα του (ειδικά αν δεν έχει και πολλή εμπιστοσύνη στις οδηγικές της ικανότητες), έχει φαινομενικά λίγο δίκιο. Και μην ξεχνάτε ότι συνήθως η «στεφάνωσον» είναι που πηγαίνει τα παιδιά στο σχολείο και στο φροντιστήριο.
Στον φιλιππικό μου αυτόν κατά των SUV, ανέφερα ότι τα πράγματα περιπλέκονται όταν κάποιο SUV εμπλακεί σε ατύχημα κατά τη διάρκεια του οποίου οι τροχοί του χάνουν την επαφή τους με το οδόστρωμα και τελικά καταλήγουν να κοιτάνε τον ουρανό. Κι αυτή είναι συχνά η κατάληξη, λόγω της έμφυτης τάσης των SUV να τουμπάρουν πολύ ευκολότερα από οποιαδήποτε άλλη κατηγορία οχήματος εξαιτίας του ψηλού κέντρου βάρους τους. Έχω δει μερικές περιπτώσεις που SUV τούμπαραν μετά από σύγκρουση – με χαμηλή ταχύτητα – με άλλο όχημα ή, ακόμα χειρότερα, κατά τη διάρκεια ενός ελιγμού.
Οι κατασκευαστές, βεβαίως, γνωρίζουν πάρα πολύ καλά γιατί ακριβώς συμβαίνουν αυτά. Γι’αυτό ακριβώς, στα νεότερα SUV έσπευσαν – οι περισσότεροι εξ αυτών – να τοποθετήσουν σιωπηλά τις αναρτήσεις των κανονικών σεντάν (τυχόν ανακοίνωση τέτοιων βελτιώσεων θα ήταν δικαστική αυτοκτονία) για να τα καταστήσουν πιο ευσταθή, ενώ αρκετοί – πάλι σιωπηλά – χαμήλωσαν και το κέντρο βάρους των SUV τους. Τώρα, τα SUV δεν τουμπάρουν με το που θα στρίψετε το τιμόνι, αλλά οι κολώνες της οροφής σε πολλά εξ αυτών παραμένουν πολύ λεπτές. Αφ’ενός για λόγους ορατότητας, αφ’ετέρου για να μη δίνουν την εντύπωση ότι πρόκειται για πολεμικά και εχθρικά εργαλεία, αλλά αντίθετα για να δίνουν την εντύπωση ότι είναι κανονικά επιβατηγά, απλώς υπερυψωμένα.
Έχοντας υπ’όψιν μας αυτό, μπορούμε να καταλήξουμε ότι δε φταίνε τόσο οι σχεδιαστές για τις λεπτές κολώνες της οροφής, αλλά οι καταναλωτές. Θέλετε να πάμε παραπέρα; Στο δικαστήριο, θα μπορούσε ο δικηγόρος της Ford ή της GMC ή της Chevrolet ή δεν ξέρω κι εγώ ποιας άλλης να βγει και να κατηγορήσει τα θύματα του ατυχήματος ότι φέρουν την αποκλειστική ευθύνη για το σοβαρό τραυματισμό ή το θάνατό τους, επειδή επέλεξαν SUV που είχε λεπτές και «κομψές» κολώνες κι όχι ένα με θεόχοντρες και δυνατότερες.
Αυτό, βεβαίως, θυμίζει την κοτσάνα του Auto Motor und Sport με τα «μικρά φρένα» του Bravo (ένα άθλια σκηνοθετημένο «ατύχημα», για το οποίο είχα γράψει παλαιότερα). Βλέπετε, δεν είναι καθόλου ανάγκη να έχουν τεράστιο πάχος οι κολώνες της οροφής για να είναι ισχυρές. Υπάρχουν πολλά επιβατηγά αυτοκίνητα κάθε είδους με εξ ίσου μεγάλο βάρος με τα SUV, με εξ ίσου λεπτές κολώνες, αλλά… Οι κολώνες τους αντέχουν και μάλιστα πάρα πολύ. Και μην ξεχνάμε ότι τα ανοιχτά αυτοκίνητα βασίζουν την παθητική τους ασφάλεια σε περίπτωση ανατροπής αποκλειστικά στο πλαίσιο του παρμπρίζ που ενσωματώνει τις μπροστινές κολώνες. Κι επίσης, όσο ψηλότερο είναι ένα όχημα, τόσο πιο εύκολα μπορεί να διαχειριστεί τις διαδοχικές στενές επαφές της οροφής του με την άσφαλτο κατά τη διάρκεια μιας τούμπας.
Κι εδώ είναι που βλέπουμε θεόβαρα ευρωπαϊκά οχήματα κάθε είδους (σεντάν, κουπέ, SUV κλπ) να έχουν εξ ίσου λεπτές – ή και λεπτότερες – κολώνες οροφής με τα αμερικανικά, αλλά να μην έχουν κανένα πρόβλημα κατάρρευσης της οροφής στα κεφάλια των επιβατών έτσι και τουμπάρουν. Γιατί;
Απλά, γιατί στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία τα «golden boys» είναι λιγότερα και εστιάζουν την προσοχή τους όχι τόσο στο σκάρτεμα των αμαξωμάτων, όσο στην οικονομία κλίμακας μέσω των κοινών δαπέδων και εξαρτημάτων. Σε ό,τι αφορά τα μέταλλα των αμαξωμάτων, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές είναι πολύ μπροστά από τους αμερικανούς, ακριβώς γιατί – με πρώτους τους γερμανούς κατασκευαστές – εκπαίδευσαν το καταναλωτικό κοινό να μην αποδέχεται ανασφαλή οχήματα. Έτσι, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές εκ των πραγμάτων είναι «αναγκασμένοι» να προσφέρουν επαρκή (τουλάχιστον) παθητική ασφάλεια – σα να λέμε ότι είναι παγιδευμένοι σ’αυτό το μονοπάτι. Στην Ευρώπη, μια σπασμένη μπροστινή κολώνα (ειδικά αν ανήκει σε ιταλικό αυτοκίνητο – ο αγαπημένος στόχος των «δημοσιογράφων») σημαίνει τεράστια ζημιά για τον κατασκευαστή. Για έναν αμερικανό κατασκευαστή όμως είναι απλά μια προσωρινή δικαστική περιπέτεια.
Προς επίρρωσιν των λεγομένων μου, θα σας υπενθυμίσω ότι οι ευρωπαίοι κατασκευαστές καυχώνται πάρα πολύ για την παθητική ασφάλεια των αυτοκινήτων τους. Οι αμερικανοί σωπαίνουν.
AntiChainLetter 
Reblogged this on mySatellite.